El mundo de la bicicleta y todo lo que le rodea está en continuo cambio, evolución e innovación y la bomba de CO2 es uno de inventos más prácticos que debería haber en la bolsa de herramientas de todo biker.
El uso del CO2 para el inflado a presión de las ruedas de bicicleta no es algo nuevo, sobre todo cuando se trata de talonar neumáticos tubeless, pero hasta hace poco, los cabezales o adaptadores que traían eran poco menos que inciertos y bastante imprecisos.
Se roscaba la bombona al adaptador y después, mediante una maniobra un poco rara, había que presionarla sobre la válvula de la rueda para inflarla tratando de no perder demasiado aire en el proceso.
Esta maniobra las hacía bastante imprecisas, de manera que no mucha gente se decantaba por este sistema de inflado, pero la llegada de los nuevos cabezales ha revolucionado el mundo del inflado con bomba de CO2.
Se trata de unos cabezales metálicos compatibles con válvulas tanto presta cómo Schrader sin tener que hacer ni mover nada, a los cuales se unen mediante roscado, garantizando facilidad de uso y un perfecto sellado. La bombona de CO2 también va roscada, por lo que el conjunto es muy fiable y sencillo de usar.
El gas se comprime dentro de la botella mediante un proceso el cual hace que al salir, genere bastante frío, por lo que es conveniente utilizar el protector de neopreno que viene junto a la Bomba de CO2 y así evitar posibles quemaduras por frío.
En el mercado podemos encontrar bombonas de CO2 que van desde los 12gr hasta los 25gr, siendo estos últimos los más recomendados para la utilización en bicicletas de montaña, aunque con uno de 16gr y una mini bomba auxiliar nos podemos apañar perfectamente.
Los modelos de inflador de CO2 y packs de bombonas los puedes encontrar en los siguientes links:
Con la llave Allen nº2.5 y depués de haber protegido todo con papel, soltaremos el tornillo que hace de tapón en la parte superior de la maneta de freno.
En la misma rosca donde se ha retirado el tornillo, enroscamos el vaso de purga y sin quitarle el tapón, añadimos aceite hasta que sobrepase ligeramente el rebaje. Esto se hace para que el sistema rellene de aceite el espacio dejado por las burbujas al salir.
Utilizando una llave y comenzando por la pinza de freno, vamos golpeando el cable hasta terminar por la maneta, la cual también pulsaremos repetidas veces. Mediante estas acciones ayudaremos a que las burbujas atrapadas salgan del sistema.
Con algo de cuidado, colocaremos nuevamente el tapón y desenroscaremos el vaso de purga. Antes de colocar el tornillo de nuevo, rellenaremos con aceite el hueco que queda en la rosca de la maneta.
Antes de retirar el papel, para evitar contaminar por accidente la pinza y el disco de freno, limpiamos todo bien. Después llevamaremos de nuevo la maneta de freno a su posición original y listo!!
¿Guerra de patentes?[/caption]
En las bicis más antiguas los ejes suelen ser de cuadradillo, Octalink (v1-v2), Isis o BB en todas sus numeraciones, pero si la bici es relativamente nueva, lo normal es que traiga un pedalier Hollowtech II.
No voy a liarme más con el tema de los diferentes tipos de pedalier, ya que se me iría el artículo entero en ello. Solo puntualizar que los de cuadradillo y los Octalink ya están en desuso, y para los demás, el montaje es igual al que voy a explicar pero con su herramienta específica.
Una llave para gobernarlos a todos[/caption]
Para el cambio de las bielas, con una llave allen nº5 y un 
No me pude resistir a la biela plateada[/caption]
Lo normal suele ser mantener el rango de platos que se tenía en el juego anterior, pero en mi caso, he decidido bajar dos dientes al grupo, pasando de un 24/32/42 a un 22/30/40. La razón ha sido que en varias ocasiones me he visto falto de plato pequeño, mientras que el plato casi nunca lo he utilizado con el piñón pequeño (11-36).
Con este cambio de rango, espero hacer un mayor uso de los tres platos y por lo tanto un desgaste más repartido.
73mm es el tamaño más habitual hoy en día[/caption]
La razón es porque suelen venir en dos medidas: 68mm o 73mm, siendo la segunda la más habitual.
En función del ancho, utilizaremos uno o tres espaciadores[/caption]
Cada cosa tiene su llave específica[/caption]
Puede parecer que el tornillo de la llave está suelto, pero la razón es porque el tapón hay que desenroscarlo sin exceso de fuerza. Para ello giraremos con la mano la rosca en sentido anti horario, sin ayudarnos de ninguna otra herramienta para hacer más fuerza.
Allen nº5 y alternar la acción sobre los tornillos[/caption]
A la hora de aflojar los tornillos es importante alternar la acción sobre los tornillos, ya que si soltamos uno completamente, el segundo acumulará la tensión de ambos, siendo más difícil aflojarlo después.
Es posible que haya que estirar un poco o incluso ayudarse de algo para hacer un poco de palanca, ya que la porquería acumulada no lo quiere dejar escapar fácilmente.
Golpe con la mano...y para afuera, que somos vascos, ostia![/caption]
Se puede utilizar un martillo de goma o nylon para golpear el pedalier y sacarlo más fácilmente, pero con la mano también sirve. Si no os queréis hacer daño, podéis poner un trapo entre el tubo y vuestra sufrida palma.
Al realizar el cambio de bielas he querido 
Sacamos las cazoletas[/caption]
Utilizando la llave específica “
Bielas nuevas, cazoletas nuevas...dicho popular BTTro[/caption]
Las cazoletas que acompañaban al kit ya venían engrasadas y listas para montar, aún así, no está de más poner algo de grasa de montaje en las roscas del cuadro. De esta manera evitamos crujidos y problemas de extracción en el futuro.
Cuando ya esté todo preparado, enroscamos la cazoleta más corta en la izquierda y la más larga en la derecha, sin olvidar que esta última rosca al revés.
Primeramente lo insertaremos con la mano, ya que no siempre rosca correctamente. Una vez no podamos apretar más, utilizaremos la llave específica y apretaremos bien fuerte.
Un buen manotazo y para adentro[/caption]
Al igual que cuando lo sacamos, lo introduciremos a presión.
El juego que compré venía ya engrasado, pero podéis añadirle un poquito más, para facilitar su ensamblaje.
Para introducirla completamente, yo le di unos golpecitos con la palma de la mano y encajó perfectamente.
La biela, a manotazo, pero el compresor...con cariño[/caption]
Antes de apretar la biela izquierda, con 
Con paciencia y buen hacer..conseguimos un acabado de lujo![/caption]
A mí me llevó algo más de tiempo el brico, ya que después
CamelBak incluido[/caption]
El SAG suele variar en función del tipo de MTB que se practique. En mi caso voy a buscar una suspensión firme para rodar pero cómoda para las zonas más rotas. Esto significa que mi SAG estará entre el 15% y el 20%. Este ajuste puede variar entre el 10% y el 30%, pero son casos más extremos y específicos, siendo el 20% el más adecuado para la mayoría de los usuarios.
Usaremos una bomba específica para suspensiones[/caption]
Conseguido el 20% (23mm)[/caption]
Súbete a la bicicleta con cuidado y adopta la posición más común sobre ella. Permanece unos segundos así y desmonta con cuidado de no comprimir más las suspensiones de la bicicleta. Para esta operación es recomendable la ayuda de alguien o tener una pared cerca.
Es necesario repetir esta operación hasta que el SAG llegue a las medidas que deseamos. En mi caso lo he conseguido con una presión de 90 psi.
Ajustado el SAG, llega el turno de regular el rebote. Se trata de un tornillo que se comporta como un grifo, dejando pasar más o menos aceite. Si lo cerramos o giramos en sentido horario, cortamos el paso del aceite, obteniendo un rebote más lento. Si lo abrimos o giramos en sentido anti horario, conseguimos el efecto contrario.
[caption id="attachment_944" align="aligncenter" width="396"]
Roscado = Cerrado = Lento[/caption]
Las ruedas de ajuste hacen unos clicks al girar y se suele comenzar a contar desde la posición de cerrado, desde donde vamos abriendo el paso del aceite.
Para la regulación del rebote no hay una regla fija, ya que varía en función del terreno, peso del ciclista y gustos. Debemos lograr el rebote más alto posible que podamos llevar, pero sin que la rueda llegue a levantarse del suelo y como consecuencia, pérdida del control. Hay varias sugerencias para una regulación inicial:
50mm es el recorrido real del amortiguador[/caption]
En mi caso, el recorrido real es de 50mm, por lo que buscaré un pre hundimiento que ronde los 7.5mm y los 10mm.
Al igual que en el caso de la horquilla, nos subiremos con cuidado, adoptaremos la posición más parecida a la que solemos llevar habitualmente en la bici y nos bajaremos con cuidado. Medimos y repetiremos la operación hasta llegar a los valores que nos corresponden.
En el caso del amortiguador, Fox si tiene una tabla de presiones y rebote sugeridos. En mi caso, en vez de los 180 psi sugeridos, he necesitado meter 10 psi más.
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Tabla orientativa de presiones y rebote[/caption]
El rebote sugerido en la tabla tampoco se ajusta a mi gusto, por lo que después de muchas pruebas y analizando tanto comportamiento de la bici como las sensaciones, llevo 10 clicks de rebote (de cerrado a abierto).
FOX sacó la "Intelligent Ride Dynamics", una app exclusiva en el AppStore (Iphone) y pensada para regular las suspensiones a partir de 2013. La he probado y no me ha terminado de convencer, ya que los valores que me ha marcado no me han parecido correctos. Aún así, si queréis hacer la prueba podéis descargarlas de manera gratuita en: 
Tija mcánica[/caption]
Stealth 125 mm[/caption]
Mando invertido[/caption]
Después de haber probado la tija os puedo decir que es una auténtica gozada, sobre todo si tienes poca técnica de descenso, como es mi caso. El poder bajar la tija en las zonas técnicas me hace ir con mucha más confianza.
En este artículo de la revista Bike tenéis información más amplia sobre los distintos tipos de tijas y aspectos a tener en cuenta a la hora de elegir la que más nos conviene: